WESTERSCHELDE FERRY

OUD ZEER BIJ VEERDIENST WESTERSCHELDE

Tekst Ronald de Kreij Beeld Mark Neelemans

De komst van de toltunnel zo’n achttien jaar geleden heeft de arbeidsverhoudingen bij de veerdienst tussen Vlissingen en Breskens geen goed gedaan. Bij de laatste cao-onderhandelingen moest er een stakingsdreiging aan te pas komen om tot een akkoord te komen. Maar er is ook goed nieuws: de aanbesteding van de veerdienst lijkt enkele jaren te worden uitgesteld.

De levensaders van Zeeuws Vlaanderen. Lange tijd waren de veerdiensten Kruiningen – Perkpolder en Vlissingen – Breskens voor voetgangers, fietsers en automobilisten de enige manier om zonder een lange omweg van Zuid-Beveland en Walcheren naar Zeeuws-Vlaanderen en vice versa te reizen. Maar die rol is minder cruciaal geworden sinds de opening van de toltunnel onder de Westerschelde. Het veer Kruiningen – Perkpolder is opgeheven en het veer Vlissingen – Breskens vervoert sindsdien geen auto’s meer. Bovendien heeft de provincie de exploitatie ervan aanbesteed. Vooral dat laatste heeft voor het personeel ingrijpende gevolgen gehad, vertellen Willy van der Walle en Daniel Goos.

WILLY VAN DER WALLE (58), KAPITEIN

Vraag de medewerkers met een lange staat van dienst hoe lang ze al op de veerdienst werken, en ze antwoorden vrijwel allemaal “sinds 2003”. Zo ook Willy van der Walle, want 2003 is het jaar waarin Westerschelde Ferry is opgericht. Althans, de toen net aanbestede voorganger daarvan. Maar feitelijk werkt hij al sinds 1985 op de lijndienst.

‘Ik ben begonnen bij wat toen nog de PSD was, de Provinciale Stoomboot Dienst’, zo steekt hij van wal. ‘Maar alles is anders geworden met de marktwerking die in 2003 is ingezet. Dat heeft er voor het personeel stevig ingehakt. De provincie hoopte dat zich een partij zou aandienen die zelf schepen zou meebrengen, maar niemand meldde zich. Toen is de provincie zelf maar schepen gaan bouwen, om die binnen de concessie te kunnen “uitlenen” aan de nieuwe concessiehouder. Dat was natuurlijk een financiële tegenvaller voor de provincie.’

Ook het personeel kreeg een tegenvaller te verwerken. Een flinke zelfs. ‘Busbedrijf BBA werd de concessiehouder. Formeel is de PSD bij de overgang opgeheven, en is BBA Fast Ferries nieuw opgericht. Dus werden alle vaste medewerkers op de ene dag ontslagen, en mocht een deel daarvan de volgende dag bij BBA Fast Ferries beginnen.’

Willy van der Walle: ‘We zullen een vinger aan de pols moeten blijven houden.’

DANIEL GOOS (50), STUURMAN / KAPITEIN

Het verhaal wordt nog gekker, blijkt uit de woorden van Daniel Goos. ‘Omdat we tijdelijk met de oude autoveren moesten doorvaren en hiervoor speciaal opgeleid personeel nodig was, werd het PSD-personeel geacht te solliciteren. Toen we zagen wat we bij BBA Fast Ferries gingen verdienen, schrokken we ons dood. Zo weinig? Sommigen gingen er op jaarbasis wel tot 20.000 euro bruto op achteruit. Accepteerde je dat niet, dan zou de provincie je korten op je wachtgeld. Pleister op de wonde was dat de provincie nog een tijdje een toeslag op het salaris zou betalen voor de medewerkers in vaste dienst van PSD, afhankelijk van de duur van hun dienstverband en leeftijd op dat moment. Uitzendkrachten die voor de PSD werkten hadden geen recht op deze wachtgeldregeling, dus voor hen was de financiële klap van een overstap naar BBA extra groot.’

‘Voor de volledigheid moet ik nog wel zeggen dat we bij een tussentijdse concessieverlenging onder toen nog BBA een flinke inhaalslag hebben gemaakt wat betreft salaris. Dat kon omdat BBA de eerste jaren belachelijk veel winst bleek te hebben geboekt op de uitvoering van de veerdienst. Dit omdat de in 2004 nieuw gebouwde schepen onder garantie vielen en er dus flink op onderhoudskosten kon worden bespaard.’

De band tussen de medewerkers en BBA was, om het voorzichtig te zeggen, niet bepaald hecht. Er was geen cao, de rechtspositieregeling was slecht en pogingen om een medezeggenschapsorgaan op te zetten werden tegengewerkt. En zoals dat gaat in de markt: de veranderingen schakelden zich aaneen.'

‘In 2006 werd de dienst in naam overgenomen door de BBA Connex Groep en nog weer later door Veolia, tot in 2014 bleek dat er helemaal niemand meer geïnteresseerd was in de concessie. Dat komt denk ik mede omdat BBA en Veolia alleen het noodzakelijke korte termijn onderhoud voor de duur van hun concessieperiode aan de schepen hadden gepleegd. Terwijl na ruim tien jaar intensief gebruik op zout water lange-termijnonderhoud absoluut een must is. Er moest dus een gedegen onderhoudsplan komen op de toen alweer tien jaar oude schepen. Dat vonden de marktpartijen kennelijk te duur.’

Daniel Goos: ‘Sommigen gingen er op jaarbasis wel tot 20.000 euro op achteruit.’

DE PROVINCIE OVERWEEGT NU ALSNOG DE VEERDIENST VOORLOPIG ZELF TE BLIJVEN EXPLOITEREN

AANBESTEDING MOGELIJK UITGESTELD

Bij gebrek aan belangstelling besloot de provincie zelf een bedrijf op te richten dat de exploitatie van de concessie per 1 januari 2015 tot 31 december 2023 zou gaan uitvoeren: de Westerschelde Ferry BV. De provincie dus als concessieverlener én als concessiehouder, met hiertussen, sinds 2021, een operationeel en een statutair directeur. ‘Onze huidige baas is operationeel directeur William Vloet’, vertelt Willy, ‘overigens al onze tiende of elfde directeur, denk ik. Ik ben de tel een beetje kwijt. Leo Wolterman is onze statutair directeur.’

De provincie heeft vorig jaar een marktconsultatie laten uitvoeren om te kijken of er vanuit de markt belangstelling is om de veerdienst te exploiteren. Er is geringe, maar geen concrete belangstelling, zo is gebleken. Daarop heeft de directie de medewerkers laten weten dat de provincie overweegt de veerdienst voorlopig zelf te blijven exploiteren. De aanbesteding per 1 januari 2024 zou daarmee worden opgeschoven naar 1 januari 2028. Provinciale Staten beslissen op 1 april over dit voorstel van Gedeputeerde Staten.

CAO-OVERLEG 2022

Wat betreft de arbeidsvoorwaarden wilde de directie het liefst een driejarige cao. Daniel is als FNV-kaderlid nauw betrokken bij het cao-overleg. ‘Dat zou ook duidelijkheid geven over de loonsom voor meerdere jaren. De werkgever heeft in eerste instantie twee eindbiedingen op tafel gelegd. De eerst bedroeg 9 procent in drie jaar, maar dan moesten we wel akkoord gaan met een jaarurenregeling voor het compenseren van invaluren en andere extra diensten, in plaats van de maandurenregeling die we nu hebben. Wij zorgen dat de boot altijd vaart en zeker in de zomer, wanneer het op z’n drukst is, is vrij nemen al lastig genoeg. Met een jaarurenregeling dreigt dat we dan vooral in de winter compensatie-uren krijgen.’

De directie wilde het jaarurenmodel wel loslaten, maar dan zou het eindbod uitkomen op 5 in plaats van 9 procent in drie jaar. ‘Toen wij aangaven dat wij ook wel een eenjarige cao wilden, kregen we een eindbod van 2,1 procent. Daarop knapte er iets bij het personeel en is in overleg met de bond besloten om te gaan kijken naar acties. We wilden de werkgever er in ieder geval van doordringen dat onder het personeel nog een hele hoop oud zeer zit.’ De actiedreiging werkte. De directie haalde alle verslechteringen van tafel en bood 4 procent verhoging van zowel loon, toelagen en toeslagen per 1 januari 2022, plus 2,75 procent op wederom alles per 1 januari 2023 en helzelfde opnieuw per 1 januari 2024.

VAKBOND BLIJFT BETROKKEN

Is hiermee nu de kou uit de lucht? Willy: ‘De toekomst zal het uitwijzen. Het feit dat de provincie serieus overweegt om de exploitatie van de veerdienst langer zelf te blijven doen betekent niet dat wij het als kadergroep rustiger aan kunnen doen. We zullen hoe de toekomst ook wordt nadrukkelijk een vinger aan de pols moeten blijven houden wat betreft het behoud van onze werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden.’

Deel deze pagina