OV IN 2021

2020 DWINGT TOT KEUZES IN 2021

Tekst Ronald de Kreij Beeld Jan Lankveld, Shutterstock, IStock

WAT BETEKENEN CORONA EN ANDERE GEBEURTENISSEN IN 2020 VOOR HET STREEKVERVOER IN 2021?

Het is tijd om te kiezen. En dat is niet alleen omdat de Tweede Kamerverkiezingen er aan komen. Ook omdat het uitzonderlijke jaar 2020 veel stof tot nadenken heeft opgeleverd. Oók voor het openbaar vervoer. Dit jaar zullen daarom de nodige keuzes moeten worden gemaakt.

Als we het jaar 2020 in een woord moeten samenvatten, dan laat de uitkomst zich niet moeilijk raden: corona. Net als de horeca, de detailhandel en veel andere economische sectoren heeft ook het streekvervoer zwaar te lijden gehad onder de pandemie. We kunnen zelfs stellen dat het ov dubbel getroffen is. De rijksoverheid benoemde het ov tot een vitale sector, cruciaal voor het vervoeren van medewerkers in de gezondheidszorg en andere vitale beroepen. Maar vanwege de sluiting van de scholen en universiteiten en de oproep aan werkenden om vooral vanuit huis te werken, droogde de stroom reizigers desondanks zo goed als op. Het gevolg: lege bussen en treinen. Maar ook mínder bussen en treinen. Het ov-personeel zelf ontkwam al evenmin aan de pandemie. Met als gevolg veel ziekmeldingen en helaas in enkele gevallen erger.

SPUGENDE REIZIGERS

Ook anderszins heeft het personeel in het regionale bus- en treinvervoer de gevolgen van corona aan den lijve ondervonden. Lastige reizigers die weigerden een mondkapje te dragen, bijvoorbeeld. En die zich soms zelfs ontpopten tot spugende of gewelddadige reizigers omdat de chauffeur, machinist, steward of toezichthouder het 'waagde' daar iets van te zeggen.

Het zag er in de bus trouwens sowieso allemaal heel anders uit. Spatschermen, achter instappen en geen kaartverkoop bij de chauffeur. Ook in de trein waren de gevolgen van corona duidelijk zichtbaar, door afgeplakte of op andere manieren afgezette zit- en staanplaatsen.

Door te moeten blijven rijden met op het dieptepunt nog maar 10 procent van het gebruikelijke aantal reizigers, belandden de streekvervoerders diep in de rode cijfers. Al snel klonk de roep om overheidssteun. Die kwam er, althans de toezegging, maar de daadwerkelijke overboeking van het geld vond pas plaats in november. Dit omdat er gewacht moest worden op toestemming van de Europese Unie. Bovendien bedroeg de hulp niet meer dan 93 procent van de werkelijke kosten. Voor de resterende 7 procent draaiden de ov-bedrijven zelf op.

UITGESTELDE AANBESTEDINGEN

Met de ov-bedrijven diep in de rode cijfers en reizigers die voorlopig nog niet terug leken te keren, was het niet moeilijk te voorspellen dat ook de aanbestedingen onder druk zouden komen. De allereerste aanbesteding in het coronajaar 2020 bewees dat al. Geen enkele streekvervoerder bleek geïnteresseerd in de Valleilijn. Daarop zocht de provincie Gelderland zijn heil in een 'noodconcessie', zodat Connexxion de treindienst tussen Ede-Wageningen en Amersfoort tot eind 2021 kan blijven uitvoeren.

Provincies verantwoordelijk voor andere concessiegebieden probeerden het na dit voorval niet eens meer. Zij stelden de aanbesteding van onder meer de concessiegebieden Friesland, Zuid-Holland Noord en Zaanstreek-Waterland op voorhand uit.

HOE VERDER?

Wat betekenen deze en andere gebeurtenissen in 2020 voor het streekvervoer in 2021? In ieder geval dat er bezuinigd moet worden. De eerste aanwijzingen waren er al eind vorig jaar, bij het verschijnen van de nieuwe dienstregelingen. Die lieten verlaagde frequenties en zelfs enkele geschrapte lijnen zien. Dat zijn vooruitwijzingen naar verder dit jaar, waarin de streekvervoerders van de overheid bezuinigingsplannen moeten schrijven om in aanmerking te blijven komen voor overheidssteun. Een veelgehoorde term in dit verband is 'afschaling', waarbinnen ook het snijden in het personeelsbestand een optie is.

NIEUWE AANBESTEDINGEN?

Zo zijn er meer keuzes die gemaakt moeten worden. Hoe bijvoorbeeld verder met de aanbestedingen? Vanwege de onzekere situatie lijkt verdereuitstel voorlopig onvermijdelijk. Maar daarna? Die vraag leeft ook bij de aanbestedende decentrale overheden, bedacht adviesorganisatie CROW, dat vervolgens onderzocht hoe de toekomst van het aanbesteden mogelijk het beste vorm kan krijgen.

De onderzoekers spraken in drie ronden – in juni, augustus en oktober – met de vervoerbedrijven die in Nederland actief zijn in het regionale ov. Uit de eerste twee gespreksrondes kwamen twee alternatieven naar voren, aangeduid als ‘blauw’ en ‘rood’ pakket. In het blauwe pakket zit de overheid aan het stuur. Ze voert de ontwikkelfunctie uit en is verantwoordelijk voor de opbrengsten. De vervoerders verzorgen de bestelde diensten, dragen het kostenrisico, maar zijn niet opbrengstverantwoordelijk.

In het rode pakket blijft het aanbestedingsproces min of meer zoals het was, maar is er meer sprake van een dialoog. Het opbrengstrisico ligt (tijdelijk) deels of geheel bij de overheid en er komen afspraken over risicoverdeling en een uitgebreidere financieringsregeling voor materieel.

Ook wordt nog nagedacht over een vervolgstap, waarbij lessen en ervaringen uit het buitenland worden verzameld voor de opdrachtgevende overheden. Te denken valt aan ervaringen uit Frankrijk en Zweden met onderhandelingen bij ov-aanbestedingen. Zo passen de Fransen nu in coronatijd risicoverdelingsclausules toe. Maar ook in Nederland zijn onder andere de ervaringen van de provincie Noord-Brabant en het OV-bureau Groningen Drenthe interessant als het gaat om de opbrengstverantwoordelijkheid, aldus de onderzoekers.

ONDERZOCHT WORDT HOE DE TOEKOMST VAN HET AANBESTEDEN HET BESTE VORM KAN WORDEN GEGEVEN

Een zelfrijdende bus in het straatbeeld van de Spaanse stad Leon.

Een chauffeurloze WEpod-bus op de campus in Wageningen.

ZELFRIJDENDE BUSSEN?

Dan is er ook nog het vraagstuk van de elektrische bussen. Met het oog op het milieu moeten de streekvervoerders conform de aanbestedingseisen fors in deze bussen investeren. Maar waar haal je het geld vandaan in een tijd waar het water je toch al tot aan de lippen staat? De provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven en de kennisinstellingen actief in de Brainport Eindhoven denken een oplossing te hebben gevonden in een subsidieaanvraag van maar liefst een miljard euro uit het Nationaal Groeifonds. Zij willen een nieuw zelfrijdend ov-systeem ontwikkelen dat alle economische toplocaties in de regio gaat verbinden.

Volgens het plan voor deze Brainportlijn gaan grote en kleine autonoom rijdende elektrische voertuigen zich verplaatsen over speciale, vrije rijstroken. De corridors maken gebruik van de bestaande busbanen tussen Centraal Station Eindhoven, de Brainport Industries Campus, Eindhoven Airport, de High Tech Campus en ASML. Verder staan regionale verbindingen gepland naar Valkenswaard, Eersel, Best, Geldrop en Helmond. Het nieuwe, schone en innovatieve openbaar vervoer is nodig, omdat de bereikbaarheid in het stedelijk gebied flink onder druk staat, aldus de initiatiefnemers. En omdat er tot 2040 70.000 banen en 60.000 woningen bijkomen in de regio wordt het er niet beter op.

TOEKOMSTBEELD

Helemaal nieuw is het Eindhovense initiatief trouwens niet. Al sinds 1999 rijdt in Rotterdam de ParkShuttle, Nederlands eerste autonome bus. Deze elektrische shuttle zonder chauffeur vervoert dagelijks 1550 passagiers. De concessie wordt uitgevoerd door Connexxion en omvat de Parkshuttle lijn 500 tussen metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel.

De komst van zelfrijdende bussen zonder chauffeur lijkt al met al een zekerheid. Op de campussen van de universiteiten van Delft en Wageningen bijvoorbeeld rijden nu ook alweer vele jaren zogenoemde zelfrijdende WEpods. Het was de bedoeling dat deze laatste uiteindelijk een route zou krijgen over de openbare weg naar station Ede-Wageningen. Deze optie is uiteindelijk afgeblazen, omdat de veiligheid van de gebruikers en het overige verkeer niet gegarandeerd kon worden.

De ontwikkelingen gaan echter door en zelfrijdend personenbusvervoer is voor de landelijke overheid en de vervoersbedrijven nog altijd een uiterst serieus toekomstbeeld. Wat de gevolgen daarvan zijn voor de toekomst van het vak van de buschauffeur, is vooralsnog onduidelijk.

Deel deze pagina